Schon vor längerer Zeit hatten wir angekündigt, dass wir an einem neuen Projekt arbeiten. Nun freuen wir uns, dass wir euch die Ergebnisse präsentieren können! Dieses Mal haben wir alles gegeben, nach dem Erfolg mit dem SUPERBÜTTEL noch eine Schippe drauf zu legen.
Wir freuen uns sehr, dass es uns gelungen ist, Studierende der HafenCity Universität HCU und der Technischen Universität Hamburg TUHH für unsere Ideen begeistern zu können. Ihnen und ihren spannenden, umfangreichen Arbeiten ist ein eigenständiger Bereich gewidmet.
Die Studierenden haben aus wissenschaftlicher Perspektive auf den Projektraum geschaut. Daraus sind zusätzliche, konkrete Ideen in Ergänzung zu den Visionen von KURS FAHRRADSTADT entstanden. Wir laden ganz Hamburg ein, über alle Ideen zu diskutieren, sie weiterzuentwickeln und sie umzusetzen. Auf geht’s!
Seit mindestens drei Jahren fragen wir uns, welcher Schritt Hamburg in die gleiche Liga bringen würde wie Paris, wo die Bürgermeisterin Anne Hildalgo die zukunftsgerichtete Mobilitätswende in großen Schritten bis heute vorangetrieben hat. Ende März wurde in Paris gewählt und nach etwa 12 Jahren, die Hidalgo die Geschicke der Stadt geleitet hat, übernimmt nun ihr Nachfolger der sozialistischen Partei, Emmanuel Grégoire, das Pariser Rathaus und will Hidalgos Arbeit unbedingt fortsetzen. (hier unserer
„Bonjour Paris, hallo Zukunft!“ Beitrag).
Da wäre das Seine-Ufer, an dem in großen Teilen eine mehrspurige Hauptverkehrsstraße zu einem begrünten autofreien Flanierbereich mit Radwegen umgewandelt wurde. Oder nehmen wir die Ringautobahn Peripherique, auf der nur noch mit Tempo 50 gefahren werden darf, zudem wird eine Spur je Richtung für Fahrgemeinschaften in Autos vorgehalten, in denen mindestens zwei Personen sitzen müssen. Zahlreiche neue Radwege sind entstanden sowie 300 komplett autofreie Straßen, überwiegend vor und um Schulen herum – weitere 500 sollen hinzukommen. Als letztes Beispiel möchten wir noch die Seine-Brücke
Pont D’Iéna anführen, die unmittelbar nach dem Ende der olympischen Spiele 2024 für den individuellen Autoverkehr dicht gemacht wurde.
Bis zu sechs (!) Spuren und 50.000 Autos täglich fielen hier schlagartig mitten im Zentrum weg. Heute gehört die Brücke Fußgänger- und Radfahrer*innen, die die Seine zwischen dem Eifelturm und den Jardins de Trocadéro überqueren.
Ein Blick nach Norden darf allerdings auch nicht fehlen:
In Stockholm wird mitten im Zentrum an einem Ort, der sich in Punkto Wichtigkeit durchaus mit den Brücken zwischen Binnen- und Außenalster vergleichen lässt, aktuell „eines der ambitioniertesten Umbauprojekte eines Verkehrsknotenpunktes in Europa durchgeführt“, wie es der Mobilitätsexperte Martin Randelhoff auf seinem Blog formuliert. Von zwölf Fahrspuren für Autoverkehr runter auf nur noch sechs! Die Rede ist von „Slussen“. Vom KURS FAHRRADSTADT-Team war im letzten Sommer jemand in Schwedens Hauptstadt rund um Slussen unterwegs – hier haben wir mehr Infos zum Projekt und teilen unsere Eindrücke gerne in einem Exkurs mit euch.
Unser neues Projekt sollte also etwas ähnlich Großes sein! Es musste etwas sein, worüber in der Stadt gesprochen und gestritten wird (so ist jedenfalls unsere bescheidene Hoffnung) und vor allem sollte es etwas sein, was nach Möglichkeit im unmittelbaren Umfeld eine Reihe positiver Effekte nach sich ziehen würde. Deshalb haben wir uns die Kennedybrücke ausgesucht. Dass sie zudem mitten in Hamburgs Zentrum die Alster überspannt, somit vermutlich in der einen oder anderen Form tatsächlich für so gut wie alle Hamburgerinnen und Hamburger relevant ist, spricht ebenfalls für diesen Ort.
Elfeinhalb Monate hatte es gedauert bis die neue Brücke, die aus Trümmern gebaut wurde, fertiggestellt war. Im April 1953 wurde sie von Theoder Heuss eingeweiht, als er ein Band mit einer goldenen (!) Schere durchschnitt und so die 94 Meter lange Brücke neben der parallel verlaufenden, 1865 gebauten und 1902 verbreiterten alten Lombardsbrücke dem Verkehr freigab. Dieser hatte so zugenommen, dass die alte Brücke die Fahrzeuge nicht mehr aufnehmen konnte. Zehn Jahre später, nach dem Attentat von Dallas, bekam die Brücke, die zunächst nur Neue Lombardsbrücke hieß, zu Ehren des ermordeten US-Präsidenten ihren heutigen Namen: Kennedybrücke. Aktuell fahren hier zwischen 44.000 und 50.000 Autos täglich über die Brücke – so viele wie bis 2024 über die zuvor beschriebene Seine-Brücke in Paris.
Nö, wieso? Wir sind mit so einer Idee auch gar nicht unbedingt allein.
Schon vor einigen Jahren hatte Alexander Klar, Chef der Hamburger Kunsthalle, eine ähnliche Idee, als er vorschlug, den Kreuzungsbereich vor der Galerie der Gegenwart, also Glockengießerwall und Ferdinandstor, auf nur noch zwei Spuren zu verkleinern um Platz für Fußgänger, Fahrräder und zusätzlichen Platz für die Kunsthalle zu schaffen, die aus allen Nähten platzt. „Wir haben einen der schönsten und hässlichten Stadträume direkt vor unserer Nase“, sagt er 2021 der MOPO. „Riesige Straßen werden unnötig sein“ und „zu viele Menschen fahren wahrscheinlich aus Bequemlichkeit mit dem Auto“. Im Alsterpark zwischen den beiden Brücken, der Teil der historischen Wallanlagen ist, erkennt er höchstens noch eine „Randbegrünung“ (die es sogar geschafft hat, als Grünanlagen-Denkmal zu gelten!) und er glaubt, dass Autos in einer Stadt wie Hamburg ein vollkommen irrsinniges Verkehrsmittel seien. Er könne sich einen begrünten Bereich vor der Kunsthalle vorstellen, vielleicht einen über der Kreuzung davor schwebenden Gebäuderiegel hin zur Binnenalster, mit Dachterrassen, am Ufer könne es eine Art Strand geben…
Alexander Klar möchte mithalten mit anderen Kunstmuseen und wünscht sich „ein ikonisches Museum des 21. Jahrhunderts“. (Aus Handelskammer Hamburg Standpunkte „Hamburg 2040“, Seite 25. Darin heisst es: „Die Gleistrasse unmittelbar hinter Kunsthalle und Galerie der Gegenwart könnte eine potenzielle Fläche für einen solchen Erweiterungsbau sein. Eine Überbauung mit einem zeitgemäßen, funktionalen und gleichzeitig architektonisch herausragenden Museumsneubau, würde den Museumsstandort Hamburg weiter stärken und der hochkarätigen Sammlung der Hamburger Kunsthalle neue Ausstellungsflächen bieten“). Mit dem Oberbaudirektor hätte er bereits Gespräche geführt; dieser wollte damals über Klars‘ Ideen mal „ein paar Nächte schlafen“. Ob und welche Erkenntnisse dieser danach womöglich hatte, konnten wir leider nicht in Erfahrung bringen.
Seitdem sind einige Jahre vergangen, Zeit, in der der Kunsthallen-Chef in dieser Sache nicht untätig geblieben ist. Ende Oktober 2025 präsentiert er der Stadt die durchaus spektakuläre Vision der international renommierten norwegischen Architekturschmiede Snøhetta. Sie hat seine 2021 angekündigten Ideen für einen großen Erweiterungsbau in einen konkreten, der Aussage nach technisch möglichen Entwurf übersetzt. Kern der Umsetzungsidee ist, diesen Bau über die Kreuzung Glockengießerwall / Ballindamm / Ferdinandstor / Lombardsbrücke zu setzen, indem annähernd der gesamte Kreuzungsbereich überdeckelt wird – mitsamt einer Erweiterung der historischen Wallanlagen. Darüber hinaus soll eine neue Parklandschaft über den Straßen gepflanzt werden, die nahtlos an bestehende Grünanlagen anschließt und am Alsterufer in ein Schwimmbad inklusive Saunaanlage übergeht. Die Zuständigen zeigen sich verhalten oder gehen auf Tauchstation: Oberbaudirektor Franz-Josef Höing möchte sich nicht zu den Entwürfen äußern, von Kultursenator Brosda vernimmt man, dass solche Vorhaben realistisch zu den historischen Stadtstrukturen passen müssten. „Das scheint mir hier noch nicht hinreichend reflektiert worden zu sein“, zitiert ihn der NDR. Ähnlich argumentiert der Hamburger Bund der Architekten in einer Stellungnahme zu den Neubauplänen.
Uns hat der präsentierte Entwurf der Kunsthallenerweiterung überrascht. Wir freuen uns, dass auf diese Weise die Diskussion um diesen interessanten Stadtraum konkreter durch die Ideen vom Kunsthallen-Chef und Snøhetta angestoßen wurden. Eine Erweiterung der Kunsthalle hatten auch wir von Projektbeginn an bereits mit in unser Konzept integriert – dabei allerdings schon immer eine Fläche jenseits der Bahngleise, also zur Außenalsterseite und damit zur Kennedybrücke hin im Blick. Anstelle in die Höhe zu gehen, schlagen wir zur Abwechslung vor, in die Tiefe zu denken.
Der präsentierte Ansatz hat zwar viele ähnliche Elemente wie unser Konzept – jedoch wird der motorisierte Verkehr nicht reduziert. Aus unserer Sicht eine vertane Chance, da auch Hamburg die Mobilitätswende packen muss.
Für eine klimaneutrale Stadt, die gesund, nachhaltig und resilient ist im Sinne des Sustainable Development Goals 11, muss Hamburg das Zeitalter autozentrierter Stadtgestaltung endlich hinter sich lassen. Zu diesem und weiteren Zielen (SDGs) der Vereinten Nationen hat sich auch Hamburg verpflichtet – bis zum Jahr 2030 wohl gemerkt – also in vier Jahren! Die Bürger*innen fordern mit dem Klimaentscheid, bis 2040 klimaneutral zu sein, konkreteres Handeln in allen Bereichen ein, also auch im Verkehrssektor.
Hamburgs Zweite Bürgermeisterin, Katharina Fegebank (Grüne), lässt einige Wochen später, am 10. November 2025 gegenüber der ZEIT verlauten: „Die größte Hürde und der größte Hebel liegen ganz klar beim Verkehr“, denn aller Voraussicht nach wird die Stadt das Ziel in diesem Bereich verfehlen, die Emissionen bis 2030 gegenüber 1990 um 70% zu reduzieren. Sie, gleichzeitig Umweltsenatorin, sieht im Ausbau der E-Ladepunkte einen echten Gamechanger. Vielleicht. Der Größere Gamechanger liegt unseres Erachtens definitiv darin, den individuellen Kraftverkehr in der Stadt herunter zu skalieren und dafür alternative, zukunftstaugliche Mobilitätsformen auf den Weg zu bringen.
Im Zuge einer möglichen Bewerbung um olympische Spiele in Hamburg in 2036, 2040 oder 2044 ist in letzter Zeit vermehrt davon zu hören, wie wichtig Olympia sei um u.a. mit der Infrastruktur aller Art (also auch Mobilität) sowie der Digitalisierung in großen Schritten voranzukommen. „Viele Olympia-Städte berichten, dass sie durch die Spiele eine enorme Schubkraft für ihre eigene Entwicklung bekommen haben“, schwärmt Bürgermeister Peter Tschentscher am 18. Februar 2026. Das mag stimmen. Es stimmt aber auch, dass andere Städte auch ohne Olympia oder viele Jahre davor bereits ernsthaft und erfolgreich begonnen haben, ihre Metropolen zukunftsgewandt umzubauen. In diesem Licht ist eine autofreie Kennedybrücke ein vergleichbarer Leuchtturm, der Hamburg aus dem Mobilitäts-Dornröschenschlaf aufweckt. Das meist direkt folgende Argument, Hamburg sei als Hafenmetropole auf einen durchlässigen Verkehr angewiesen, können wir nur entgegnen: Ja bitte aber mit strukturellem Konzept und nicht als Argument für jede Straße! Schwerlasttransporte, die dem Hafen zuzuordnen sind, haben für uns nichts in der City zu suchen.
Ebenfalls Projekt-bejahend kann gewertet werden, dass auch in Hamburg der Autoverkehr auf Schrumpfkurs ist. Die gemessenen Erkenntnisse und der sinkende Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am Modal Split müssen sich als heutige und zukünftige Anforderungen auch auf Hauptverkehrsstraßen widerspiegeln.
Bis 2030 ist das Ziel des Senats, dass 80% aller Wege nicht mehr mit eigenen Autos im MIV, sondern im Umweltverbund zurückgelegt werden. 2008 lag der MIV Anteil bei 39% und soll bis 2030 auf 20% schrumpfen. Der Anteil halbiert sich und damit sollte sich auch die Anzahl der noch vorhandenen neun Spuren auf beiden Brücken auf fünf „halbieren“ lassen.
Falls wir doch ein wenig zu zuversichtlich gerechnet haben sollten, macht das auch nichts! In diesem Fall würden noch fehlende Spuranteile auf das Konto von unerschütterlichem Glauben an eine mutige Entscheidung gehen, gewiss das Richtige zu tun. Vier von neun Spuren weg, fünf bleiben (auf der Lombardsbrücke) und die Kennedybrücke kann autobefreit werden – passt.
Ein grandioses Beispiel für völlig veraltetes Denken bietet der im November 2025 komplett neu sanierte Verkehrsknoten Hohenfelder Bucht: Fünf Jahre wurde an dieser Mammutkreuzung, nur etwa einen Kilometer von der Kennedybrücke am östlichen Außenalsterufer gelegen, gebaut. Bis zu 52.000 Autos brausten hier zuvor täglich über die große Kreuzung; auch dieses marode gewordene Fahrspurengewirr ist ein Relikt aus den 50er Jahren. Während andere Städte trotz Einwohnendenwachstum die Leistungsfähigkeit für individuellen Kraftfahrzeugverkehr teils massiv zurückbauen – siehe Slussen in Stockholm – verharrt Hamburg im Gestrigen. Bei der feierlichen Wiedereröffnung ist die Rede von einem „Prestige-Projekt“ (LSBG) und man trägt stolz vor, dass bis zu 7.000 Autos pro Stunde (!!!) flüssig über die Bucht fahren können, von Kapazitätsrückbau oder Mobilitätswende wird dabei kein Wort verloren. Immerhin gibt es neue, bessere Radwege und sogar ein paar „lauschige“ Verweilplätze, allerdings inmitten des herum tosenden Verkehrs. Ansonsten erinnert das Neue deutlich mehr an die 80’er als an die kommenden 30er Jahre. Für 50 Millionen Euro und die nächsten 100 Jahre gebaut, kann man nur konstatieren, dass Klimaschutz in der „Modellstadt für den Klimaschutz“ (Tschentscher) leider mal wieder keine Rolle gespielt hat.
2021 hatten wir von KURS FAHRRADSTADT den Vorschlag für die spektakuläre Fahrradbrücke „Deichtorloop“ auf der Kreuzung vor den Deichtorhallen präsentiert, damals noch mit der Idee, eine Wallringtunnelseite für Radverkehr zu nutzen. Vom „Deichtorloop“ sind wir noch immer mehr denn je überzeugt. Unsere damalige Idee, Räder im Anschluss daran in den Tunnel fahren zu lassen, halten wir mittlerweile für falsch. Räder gehören nach oben an die frische Luft; wir sehen zukünftig auf der Glockengießerwallseite des Hauptbahnhofes oberirdisch so gut wie gar keinen Autoverkehr mehr, bis auf Taxen und Busse.
Mit bis zu 500.000 Menschen täglich ist der Hamburger Hauptbahnhof, der direkt hinter der Kunsthalle beginnt, der heute schon am stärksten frequentierte Bahnhof Deutschlands. In naher Zukunft rechnet man mit bis zu 750.000 Reisenden täglich, weshalb der Hauptbahnhof erweitert werden soll. In diesem Zuge wird es sehr wahrscheinlich ebenso zu zahlreichen Änderungen am Bahnhofsumfeld kommen – hier liegen viele Chancen, die im Sinne einer klimafreundlichen Mobilitätswende ergriffen werden sollten.
Uns ist klar, dass es weiterhin eine Verkehrsverbindung über eine Alsterbrücke braucht. Das ist einer der Hauptgründe, weshalb wir uns für die Kennedybrücke entschieden haben. Ring 1 bleibt so bestehen für den Verkehr, der am Hauptbahnhof in den dort vorhandenen Tunneln verschwindet.
Dass die Stadt kein Auto-Museum ist, dass sie sich verändern muss, haben auch die Hamburger Verkehrsplaner*innen der Firma ARGUS längst erkannt, die in viele Baustellenplanungen involviert ist. Ebenfalls vor einigen Jahren zeigten die Verkehrs-Expert*innen, wie sie sich 2050 (!!?!) die Hauptverkehrsstraße An der Alster vorstellen würden. In der Vision der Planungsagentur gibt es, fast so, wie es auch der Kunsthallen-Chef ein paar Meter weiter längs vor einigen Jahren vorgeschlagen hat, nun deutlich weniger Spuren für Autos je Richtung, dafür aber extrabreite Radwege und deutlich mehr Platz für Fußgänger*innen, die sich bisher wie nirgends sonst am Alsterufer auf einem viel zu schmalen Weg drängen müssen.
Wenn der Senat das ernst meint, was er seit Längerem unter dem Schwerpunktthema Magistralen-Entwicklung präsentiert (und wir gehen davon aus), sind die verschiedenen Zukunftsszenarien kein „Spinnkram“, sondern konkrete Maßnahmenvorschläge zur Umsetzung des Senatsprogramms.
KURS FAHRRADSTADTs „Deichtorloop“, Alexander Klars frühere Ideen und ARGUS‘ Alstervision benötigen noch etwas ganz Entscheidendes, um sich zu einer Einheit zu fügen: Es braucht schlicht weniger motorisierten Verkehr. Die Autos auf Lombardsbrücke und Kennedybrücke sind zweifellos zu viele, weshalb eine wirkliche Transformation des Stadtraums nicht in Bewegung kommt und selbst neue „Prestige-Projekte“ wie die neue Hohenfelder Bucht nach völlig veraltetem Denken geplant werden.
Hamburg, werf‘ den Paris-Stockholm-Turbo endlich an! Deshalb haben wir unsere Idee der Technischen Universität Hamburg (TUHH) vorgeschlagen, um sie von Studierenden aufgreifen zu lassen. Clara, Studentin der Stadtentwicklung an der mit der TUHH kooperierenden HafenCity Universität HCU hat sich dieses Thema für ihre Bachelor-Thesis ausgesucht. Kurz darauf legten die Studierenden der TUHH, Charlotte, Charlotte, Mara, Mara und Elisa mit ihrer Arbeit zur ALSTERSIDE PARK Kennedybrücke nach. Wir bedanken uns an dieser Stelle für das große Interesse, die phantastischen Ergebnisse und das uns entgegengebrachte Vertrauen der Studierenden!
Was braucht es, um die Kennedybrücke für Autos zu sperren und welche Möglichkeiten tun sich der Stadt als Folge auf?
So wird die KURS FAHRRADSTADT-Idee gleichzeitig wissenschaftlich untersucht.
Soviel ist jetzt schon sicher: Gaga ist hier wirklich nichts!
Das können wir nicht seriös beantworten. Was ist Hamburg ein deutschlandweites Vorzeigeprojekt für klimafreundliche Mobilität wert? Und wie sonst will die Stadt ihre Ziele erreichen, wenn nicht auch größer gedacht wird? Es ist hinlänglich bekannt, dass Raum für Radfahrende und zu Fuß Gehende deutlich günstiger ist als für Kraftverkehr neu ausgelegter Straßenraum. Hinzu kommt das Wissen, dass jeder mit einem privaten Auto gefahrene Kilometer der Gesellschaft Kosten aufbürdet, wohingegen Wege, die zu Fuß gegangen oder geradelt werden, der Allgemeinheit einen Gewinn bescheren allein schon aufgrund sinkender Gesundheitskosten.
Die Umsetzung des Snøhetta Entwurfs der Kunsthallenerweiterung soll bei etwa 300 bis 500 Millionen Euro liegen. Die Hamburger Kunsthalle scheint also so oder so eine Erweiterung – wie auch immer geartet – dringend zu benötigen.
Hinzu kommt, dass für derartige, dem Klimaschutz dienende Projekte ganz sicher die eine oder andere Förderung vom Bund und / oder EU winkt.
Und vielleicht an dieser Stelle auch der Hinweis, dass genau solche Fragen („Wer soll sowas bezahlen?“) fast nie gestellt werden, wenn Infrastruktur für Kraftverkehr gebaut wird. Im Fall der ALSTERSIDE PARK Kennedybrücke wird dagegen nicht einmal wirklich neu gebaut, sondern lediglich längst Bestehendes für ein neues Zeitalter fit gemacht bzw. durch Abpflastern zurückgebaut.
Zuletzt sei hier aufgeführt, dass weiteres Nichthandeln und somit eine Verschleppung der Klimaanpassungsmaßnahmen die Gesellschaft früher oder später in jedem Fall teurer zu stehen kommt, als Summen zu investieren, um genau diesen Effekten nachhaltig vorzubeugen.
Die Frage wäre somit, was es uns als Stadtgesellschaft für die nahende Zukunft kostet, nichts oder das Falsche zu tun?
Ohne Frage eine ganze Menge! Denn wenn hier keine Autos mehr fahren, ergeben sich zahlreiche Möglichkeiten, einen der schönsten Orte, die Hamburg mitten im Zentrum zwischen Binnen- und Außenalster zu bieten hat, zukünftig ganz anders nutzen zu können. Die autofreie Kennedybrücke selbst bietet jede Menge Fläche, um neu und grüner gestaltet zu werden. Den riesigen Verkehrskreisel am Ferdinandstor braucht es dann nicht mehr, was weiteren, alternativ nutzbaren Raum generiert. Gerade hier sehen wir Potenzial für die Kunsthalle, die sich mit einem Skywalk durch den einen Brückendurchlass, der dann keine Fahrbahnen mehr vorhalten müsste, verbinden ließe. Die physische Trennung vom Alsterufer zum Stadtteil St. Georg wird nach rund einem Jahrhundert endlich weitestgehend wieder aufgehoben – und das ist noch immer nicht alles! Es wird viel von autonom fahrenden Minibussen in der Stadt gesprochen. Auch der braucht Platz, um wirklich attraktives und sicheres Fortbewegungsmittel zu werden. Last but not least erfährt die Innenstadt eine deutliche Aufwertung, bei der gleichzeitig das Wasser viel erlebbarer wird. Angesichts der sich wandelnden Innenstadt und der vermehrten Konkurrenz mit der Hafencity, die dem historisch gewachsenen Stadtkern durch diverse bestehende und noch kommende Highlights ins Hintertreffen zu verschieben droht, wäre der ALSTERSIDE PARK ein weiteres Puzzelstück, diesem Trend wirkmächtig etwas entgegenzusetzen.
All die Vorteile, die wir sehen, einige Hintergründe dazu sowie Beschreibungen unserer eigenen Ideen, haben wir für euch auf den folgenden Seiten zusammengetragen. Alles zur Arbeit der HCU-TUHH-Studierenden findet ihr ebenfalls in einem gesonderten Bereich.
Hamburg ist seit einigen Jahren auf einem guten Weg, die Mobilitätswende zu treiben. Neue Fähr-, Bus- und U-Bahnlinien entstehen und die Fahrgastzahlen im HVV kennen nur eine Richtung – nach oben. Vor allem in den Bezirken Altona, Eimsbüttel und Teilen von Mitte sind viele neue Radwege auf die Straßen gebracht worden, wobei sie gerade in letzter Zeit einen interessanten Schub in der Entwicklung genommen haben. Wir freuen uns, dass vermehrt mit geschützter Fahrradinfrastruktur gearbeitet und experimentiert wird, dass erste „Copenhagen-Lanes“ entstanden sind, auch wenn noch lange nicht alles perfekt und manches leider noch zu schmal und zaghaft ist, wofür die neue Elbchaussee leider ein Paradebeispiel ist. Auch die Elbchaussee haben wir schon visionär anders gedacht – und kurzerhand zu einer echten Fahrradstraße auf Zeit gemacht.
Das alles reicht jedoch nicht, wenn der Umweltverbund und aktive Mobilität keinen Vorrang erhält. Dann bleiben Auto- und LKW-Massen in verstopften Straßen Hamburgs einprägsamstes Merkmal – während andere europäische Metropolen an Hamburg vorbeiziehen, wie gerade Mitte April Helsinki: In Finnland wurde die in dieser Art längste Brücke der Welt eröffnet, die ausschließlich für den Umweltverbund konzipiert wurde. Die neue Kruunuvuorensilta schraubt die Maßstäbe weltweit in die Höhe.
Ein wenig kleiner ginge es als erste Schritte durchaus. Z.B. wie das, was Anfang Mai aus der bisher jahrzehntelang SPD-regierten Autostadt München gemeldet wird: Dort soll es auf der noch sechs-spurigen Ludwigstraße nahe der Feldherrenhalle bald einen kleinen Wald und nur noch zwei Spuren geben, auf denen Autos keinen Vorrang mehr haben. Oder Kopenhagen: Die dänische Hauptstadt sperrt in diesem Sommerhalbjahr die zentrale Vesterbrogade in der Nähe des Hauptbahnhofs und direkt vorm Tivoli komplett für Autos. Hier soll getestet werden, bevor umgesetzt wird.
In Hamburg dagegen ist dieses „reicht nicht“ inzwischen zudem sehr gut abzulesen am „Copenhagenize Index„, dem Ranking der besten Fahrradstädte: Während Hamburg im ersten Index 2011 noch vielversprechend auf Platz 11 startete, geht es seitdem überwiegend abwärts. 2019 reichte es nur noch für Platz 20, im aktuellen Index von 2025 ist Hamburg sogar gänzlich aus den Top 30 geflogen.
Noch einmal kurz zur Elbchaussee: KURS FAHRRADSTADT ist ein zentraler Bestandteil der 2025 von Felix Möckel an der Universität Kassel geschriebenen Masterthesis „Recht auf Rad? – Zivilgesellschaftlich initiierte radverkehrsbezogene Planungsproteste und ihr Einfluss auf die kommunale Radverkehrsplanung in deutschen Großstädten“.
Hamburg krankt daran, dass sich die Stadt noch nicht getraut hat, beachtbare Leuchtturmprojekte im Verkehrssektor in Richtung Klimaschutz umgesetzt zu haben. Projekte, in denen die glasklare Ansage mitschwingt, dass dem Umweltverbund tatsächlich unmissverständlich die Priorität im urbanen, städtischen Bereich eingeräumt wird – nichts anderes tat die aus dem Amt scheidende Bürgermeisterin Anne Hidalgo in Paris. Das klappt nur, wenn man standhaft bleibt, überzeugt ist und auch bewusst mal dahin geht, wo es zunächst scheinbar weh tut. Es ist nötiger denn je, wenn Vision Zero auch in Hamburg jemals erreicht werden soll – noch immer kommen viel zu viele Menschen auf den Straßen der Elbmetropole ums Leben und erschüttern immer wieder. Im Jahr 2023 verloren 39 Menschen ihr Leben auf dem Asphalt der Hansestadt, 2025 Jahr starben allein 12 Radfahrer*innen. Auch 2026 startet wieder traurig: Drei Unfälle mit abbiegenden LKW töteten erneut drei Radfahrende Menschen, darunter ein Kind.
Seit es KURS FAHRRADSTADT gibt, geben wir alles, um aufzuzeigen, dass die Transformation der Stadt nichts mit Verlusten oder Beschränkungen zu tun hat, sondern versuchen vorzumachen, wie sich Narrative hin zu Gewinner-Themen wandeln lassen und wie Positiverzählungen für Hamburg lauten könnten. Die autofreie Kennedybrücke hat alles, um weltweit Beachtung zu finden und das Potenzial, dass sich andere Bezirke anstecken lassen, mehr Einsatz für die Stadt von morgen und die in ihr lebenden Menschen an den Tag zu legen.
Das Allerbeste daran aber ist: Genau nebenan gibt es mit der Lombardsbrücke schließlich noch eine Verbindung über die Alster, sogar mit noch einer Spur mehr für Autos! So einen Ort wird man sonst nirgends finden in der Stadt. Und neun Autospuren beinahe nebeneinander im Herzen der City, in der „Guten Stube der Stadt“, dazu noch mitten im „randbegrünten“ Denkmal-Alsterpark, – so etwas Gestriges muss nun wirklich nicht mehr sein!
Die ALSTERSIDE PARK Kennedybrücke kann das große Projekt des Rot-Grünen Senats in Hamburg werden!
Wir freuen uns immer über Unterstützung. Hier könnt ihr mehr erfahren, wie ihr uns helfen könnt.
Für ein lebenswertes, sicheres und klimafreundliches Hamburg 