„Wie wollen wir leben?“ ist eine der zentralen Fragen, die wir uns immer wieder stellen und von denen wir uns leiten lassen. Das fragen wir uns nicht nur, wenn wir an die großen Fragen der Zukunft, sondern auch ganz einfach daran denken, was uns vielleicht ein bisschen glücklicher machen könnte. Uns als Menschen mit eigentlich doch ganz simplen Bedürfnissen. So schlichte Dinge wie sich an der frischen Luft aufzuhalten und zu bewegen, Menschen zu treffen, sehen und gesehen zu werden – kurz, all die Dinge, die uns als soziales Wesen ausmachen. Uns Menschen als Bewohner, die nicht irgendwo wohnen, sondern hier. Gehen wir momentan vor die Tür, landet man schnell vor einer unüberwindbar wirkenden, großen Masse aus buntem Blech, die unsere Straßen bis auf den letzten Zentimeter verstopfen und jeden Gedanken daran, wie es vielleicht anders ginge, zunächst als naiv oder völlig unrealistisch erscheinen lassen. Dabei war es nicht schon immer so. Blicke auf Fotos in schwarzweiss oder angegilbtem Sepia verraten uns, dass es hier einmal ganz anders aussah. Wie es heute ist, ist alles andere als gottgegeben. Trotzdem ist da diese Ohnmacht, das Gefühl, nichts tun zu können. Dieses Gefühl kennen sicher nicht nur wir.

Das Beste aber ist: Dagegen kann man etwas tun. So bekommt Ottensen sein „Ottensen macht Platz“ oder beschäftigt sich der adfc Hamburg mit „Quartieren für Menschen“. 

Wir von KURS  FAHRRADSTADT haben auch einfach mal etwas getan und nebenher das „Superbüttel“ aus der Taufe gehoben. Wir hatten jede Menge Spaß dabei und jetzt auch eine Idee und einen konkreten Plan für einen netten ersten, „richtigen Verkehrsversuch“ in Eimsbüttel. Wir freuen uns, ihn euch hier nun zeigen zu können.

Wir von KURS FAHRRADSTADT begreifen uns als Thinktank und bringen immer wieder neue Ideen in die Öffentlichkeit, die unsere Stadt im Hinblick auf Mobilität lebenswerter sowie klimafreundlicher macht und geben alles, damit sie möglichst breit diskutiert werden. So haben wir das mit der „Fahrradstraße Elbchaussee“ oder dem „Deichtorloop“ gemacht. Nun haben wir uns wieder mit unserer Heimatscholle Eimsbüttel beschäftigt. Wir sind eine handvoll enthusiastischer Nachbar*innen, fast alle hier aus Eimsbüttel, keine Parteimitglieder und wir glauben fest daran, dass unsere Stadt noch um einiges besser, gesünder und sicherer werden kann, wenn man nur wollte. In unserem neuen Projekt haben wir – nachdem wir bisher fast immer Radfahrer*innen im Fokus hatten – ganz allgemein schlicht ‚den Menschen‘ in den Mittelpunkt gerückt. Man könnte auch sagen: „Mitten auf die Straße gestellt“. Da geht nämlich noch Vieles, wie wir meinen.

Geplant haben wir für ein konkretes Gebiet, das wir aus diversen Gründen ausgesucht haben. Allerdings verstehen wir uns von KURS FAHRRADSTADT wie schon gesagt als Ideen- und Impulsgeber – unser Plan soll daher auch als Blaupause für viele weitere Viertel dienen, die vor ähnlichen Problemen stehen.

Superblocks – passend gemacht für Hamburg

Grundgedanke unseres Plans ist das Konzept der „Superblocks“, mit denen in Barcelona seit einigen Jahren erfolgreich gearbeitet wird. Stück für Stück wird die Stadt dort umgestaltet – mit enormen Effekten für die Bewohner der Superilles, wie diese Strategie auf spanisch genannt wird. Mehr Infos dazu hier und hier. Die Superblocks basieren zwar auf wie am Reißbrett geplanten, quadratischen Blöcken, aber das heißt noch lange nicht, dass man die eigentliche Idee, die hinter dem Konzept der Superblöcke steht, nicht sehr wohl auch auf jede andere Stadt übertragen könne – ganz egal wo auf der Welt. Ob Straßen gerade oder krumm sind, spielt dabei keine große Rolle. Es wäre auch langweilig, wenn alle das Gleiche hätten. Barcelona hat Blöcke – Hamburg hat Büttel.

Barcelona 1 –
Superilla Poblenou:

¡Gracias, Barcelona!
Alle Fotos – Credits: Ajuntament de Barcelona

Herausgekommen ist bei uns ein Plan, der teilweise weit über das hinausgeht, was derzeit bei „Ottensen macht Platz“ im benachbarten Altona läuft.

Wir haben uns das Quartier rund um die Rellinger Straße zwischen Alter Weg, Langenfelder Damm, Lappenbergsallee, Faberstraße, Eimsbütteler Marktplatz sowie der Kieler Straße vorgeknöpft und nach dem Barcelona-„Superilles“-Konzept komplett auf den Kopf gestellt.
Wie kann so ein typisches Altbau-Wohngebiet ohne Tiefgaragen sonst noch aussehen? Wir haben unsere Ideen mit einer CAD-Software maßstabsgenau durchgeplant. Neu sind nun weitere Einbahnstraßen, Sackgassen, Streetparks, eine Erweiterung des Parks bei der Apostelkirche, eine autofreie Zone vor der Schule Rellinger Straße und vieles Weitere.

Warum hier?

• Der Stadtteil Eimsbüttel weist eine ähnlich hohe Einwohnerdichte wie Seoul auf. Hier leben rund 18.000 Menschen auf 1 km², in Südkoreas Hauptstadt sind es 17.000 Menschen.
  Dieser Stadtteil ist damit der am zweitdichtesten besiedelte Stadtteil in Hamburg.
  
  Richten wir den Blick direkt auf das Relliquartier, das erste Superbüttel:
  Diese nordwestliche Ecke des Stadtteils ist der mit Abstand am wenigsten grüne Bereich im ganzen Stadtteil. Wehbers-, Unnapark und der Park „Am Weiher“ liegen anderswo.
  Das Superbüttel mit seiner Fläche von 181.960 m² kommt gerade mal auf 5.800 m² „Grün- und Erholungsflächen“. Das sind nur 3,19% der ganzen Fläche; jeder und jedem Superbütteler*in stehen damit lediglich mangelhafte 1,32 m² Erholungsfläche im öffentlichen Raum zu. Empfohlen werden 9 m²; hamburgweit kommt man mit 8,68 m² Erholungsfläche / Einwohner*in nah heran.
  
  In Barcelona haben die Bewohnenden in einem Stadtteil statt 1,32 m² immerhin 1,85 m² Grünfläche je Person zur Verfügung. Genau dort entsteht zur Zeit der neue Superblock Eixample. Barcelonas ältere Superblöcke wurden sogar trotz der im Vergleich zum Superbüttel deutlich besseren Zahlen für Erholungsflächen (wie z.B. Gràcia mit 3,15 m²) bereits vor einigen Jahren realisiert.
  
  Die Verkehrsflächen im Superbüttel machen aktuell rund 60.200 m² aus.
  Heute geben wir 10,4 mal mehr Fläche für Autos, Wege, Parkplätze her als für Grünflächen und nette Plätze.
  
  Alle Daten sind im Geoportal Hamburg oder bei Statistik Nord, „Bodenflächen in Hamburg am 31.12.2015 nach Art der tatsächlichen Nutzung“ abrufbar, weitere Quellen sind in der Linkliste am Ende dieser Seite angegeben.

• Bis zu 46% Grünenwähler*innen im Wahllokal Rellinger Straße und damit eines der höchsten Ergebnisse in Hamburg. Gerade die grüne Partei setzt sich für eine echte Verkehrswende ein. Hier ist von einer guten Unterstützung durch die Politik und großer Akzeptanz der Bevölkerung auszugehen.

• Sicherer Schulweg für die Kinder nicht nur der Schule Rellinger Straße / Kita Armbruststraße.

• Es gibt nur ganz wenige Ein- und Zufahrten in Hinterhöfe.

• Es gibt innerhalb dieses Gebietes kaum Gewerbebetriebe, die auf Autoverkehr angewiesen sind.

• Das ausgewählte Quartier ist schon heute bestens an das ÖPNV-Netz angebunden.

• Es existieren bereits zwei Großgaragen im und am Quartier (Marktplatz Grundplatz sowie Paciusweg / Kieler Straße), für eine weitere Quartiersgarage im Superbüttel („Greenpark Superbüttel“) ist Raum vorhanden.

• Eimsbüttel hat sich in seiner aktuellen Regierungskoalition dazu bekannt, ihre Politik im Einklang mit den 17 SDG (Sustainable Development Goals) der UN auszurichten. Wir berichteten vor zwei Jahren darüber im Beitrag „Seventeen #SDG’s Zone“ Eimsbüttel, der an Aktualität und Relevanz seitdem nichts eingebüßt hat.

Ziele im Superbüttel:

• Deutlich mehr Platz für Bewohner*innen und Natur im Quartier:
  Die Grün- und Erholungsflächen werden um zusätzliche knapp 5.500 m² bereits von Beginn an nahezu verdoppelt.

• Weitere Verkehrsberuhigung im Quartier.

• Vorrang für Fußgänger in vielen Bereichen durch Spielstraßen-Regelung.

• Vision Zero Konzept als Grundlage – Abschaffung von Schrägparkplätzen und sichere Umgestaltung von Kreuzungs- und Einmündungsbereichen.

• Umgestaltung dahingehend, dass Wildparken unterbunden wird.

• Gefahrenentschärfung an stark frequentierter Ampel bei der Apostelkirche.

• Deutlicher Ausbau von alternativen Mobilitätsangeboten im Quartier.

• Grün- und Erholungs- /Aufenthaltsflächen in unmittelbarer Umgebung für jeden Anwohnenden.

• Klima- und Umweltschutz lokal vor Ort.

• Weitere Verringerung der privaten KFZ.

• Stärkung des nachbarschaftlichen Zusammengehörigkeitsgefühls.

• Umsetzung wichtiger Teile des grünschwarzen Koalitionsvertrags im Bezirk Eimsbüttel.

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„Komm, wir schauen uns das mal an!“

Das Problem ist hausgemacht

Irgendetwas stimmt nicht mehr: Ein kurzer Blick auf ein wahllos ausgewähltes Klingelbrett offenbart das halbe Drama. In jedem der – auch für viele andere Hamburger Viertel typischen – Altbauten befinden sich an die 20 Wohnungen. Komplett wird das Drama wenn man sich unmittelbar umdreht und die Mühe macht, nachzuzählen, wieviele Parkplätze für Autos sich vor den Häusern tatsächlich befinden. Das ist nicht schwer und maximal eine Handvoll. Wenn überhaupt. Kreuzungsbereiche, Fußfurten oder manchmal auch ganz einfach Bäume verknappen die scheinbar rar gesäten Parkmöglichkeiten außerdem.

Aber ist es wirklich so?

Oder ist es nicht vielmehr so, dass Straßenraum in bestehenden Quartieren wie hier einfach endlich ist? Dass allein schon viel mehr Fahrzeuge Platz zum Parken finden, wenn sie nicht immer mehr und immer größer werden würden? Ist es überhaupt gerecht, wenn Herr Meier sein Auto hier abstellen kann, Frau Müller dafür immer noch um die Blöcke kurvt und am Ende das sogenannte Straßenbegleitgrün das Nachsehen hat? Wo sollen all die Autos eigentlich stehen, wenn alle hier ein Auto hätten? Wer darf, wer soll, wer nicht?

Dass da etwas also nicht ganz stimmig ist, leuchtet wohl den meisten ein. Deshalb machen sich auch viele Menschen Gedanken, wie das besser zu lösen wäre. Das „Bewohnerparken“ wird wieder aus der stadtplanerischen Mottenkiste geholt und als eine Art Allheilmittel betrachtet. Nun zahlen die Leute lächerliche 25 Euro für ein Jahr lang parken im öffentlichen Raum. Spottpreise verglichen mit dem, was so ein Parkplatz eigentlich kosten müsste. Würde man den Bodenwert und andere Faktoren wie das Anlegen, Unterhalt und Reinigung hinzuziehen, dann würde ein schnöder 12m² Parkplatz in München z.B. mit rund 600 Euro im Jahr zu Buche schlagen. In Stockholm werden schon heute je nach Lage bis zu 827 Euro im Jahr für Bewohnerparken kassiert. Die krasse und völlig unverhältnismäßige Bevorteilung des Umsonst- bis Billigparken macht sich auch anderswo gut bemerkbar: Statt genau wie Autobesitzer Gebühren von im Grunde nicht wahrnehmbaren 8 Cent pro Tag (EUR 30 Jahresgebühr) in Rechnung zu stellen, wird von Gastronomen, die auf gleicher städtischer Fläche Außengastronomie betreiben, EUR 1,50 je Tag verlangt. Die Preise für einen Parkplatz, wenn er als Wochenmarktstand genutzt wird, betragen bis zu EUR 18 / Tag (siehe Seite 4, unten). Wie auch immer – am Ende stehen beim „Bewohnerparken“ fast genauso viele Autos da wie vorher – plus eine Extraportion Bürokratie obendrauf.

Langsam dämmert Verkehrs-, Stadtplanern und Politikern, dass etwas anderes her muss, was Abhilfe schafft, nämlich der Rückbau von Parkplätzen. Es ist ja so: Allein wegen des autofreien Jungfernstiegs gibt es kein Auto weniger in der Stadt. Wahrscheinlich stehen sie nun, da sie nicht mal mehr in die City fahren können, noch länger auf ihren mühsam ergatterten Parkplätzen herum, ohne dass die Stadt dafür auch nur einen Cent sieht. Erst mit der Umwidmung von Parkplätzen kann eine wirksame Wende eingeleitet werden. Steigt das Angebot, steigt die Nachfrage. Durch ein reduziertes Angebot sinkt die Nachfrage. Wer Straßen baut, wird Verkehr ernten, ist eine inzwischen uralte und oft genug belegte Binsenweisheit. Genauso gilt: Wer Parkplätze baut, wird Autos ernten. Andersherum funktioniert es genauso, auch wenn es einigen vielleicht nicht gefällt. So einfach ist das.

Die Zukunft hat begonnen

Nun haben wir den weiteren Grund bereits verraten, warum wir ein Superbüttel an diesem Ort vorschlagen. Wir hatten uns nämlich gefragt, wie viele Bewohner im Relliquartier überhaupt noch ein eigenes Auto besitzen. Wie schön, dass es mittlerweile zu fast allem gute Statistiken und Daten gibt. Ein paar Klicks, kurz rechnen und schon wird sichtbar: Die Mehrheit der Menschen hier hat gar kein Auto! Stolze 66% machen die Autolosen aus! Trotzdem überlassen wir den statistisch 1.175 hier gemeldeten Autos und dem Verkehr über 10 x so viel Fläche wie den knapp 5.000 Menschen, die hier leben, als Grünfläche zur Verfügung steht. Das ist nur noch irre und eigentlich – insbesondere in Pandemiezeiten – niemandem vernünftig erklärbar.

Vor diesem Hintergrund lässt sich ganz anders argumentieren – und zwar so: Platz muss her! Platz für die Mehrheit im Superbüttel, nicht irgendwann, sondern bald. Es wird Zeit, einige Dinge wieder geradezurücken.

Je voller die Stadt wird,
desto dringender ist echte
Flächengerechtigkeit

Wir wissen, dass es gerade der Politik immer wieder schwer fällt, gute Kompromisse zu finden. Nicht zuletzt, weil man gerne „alle mitnehmen“ möchte. Hier aber kann von einem ALLE ganz einfach keine Rede mehr sein! Schon lange ist bekannt und wird zu Recht angeprangert, „wie viel Platz“ dem Auto als Verkehrsträger (oder sollte man sagen, Verkehrssteher?) zugestanden wird. Alles schön und richtig. Untergehen tut dabei fast immer, wer denn überhaupt diese „vielen Menschen“ sind, die in innerstädtischen Gebieten noch Autos haben – und ebenso wie viele es sind. Auch wird nicht danach gefragt, ob sie glücklich sind mit dem Status quo in ihrem jeweiligen Wohngebiet. Wir haben es hier für euch sichtbar gemacht:

Fast alle Kinder laufen in die Schule – aber auf ihrem Weg lauern noch Gefahren

Sind wir es nicht wenigstens der jüngsten Generation – und damit neben alten Menschen auch den am meisten gefährdeten Verkehrsteilnehmern schuldig, endlich mal anzufangen, anderes auszuprobieren? Die Welt ein wenig schöner und sicherer für sie und alle anderen zu machen?

Wenn wir wirklich weiterkommen wollen, kommen wir nicht umhin, neben der „Leistungsfähigkeit“ für KFZ und den angeblich vorzuhaltenden Parkplätzen auch nach den übrigen, verborgenen, jedoch längst ebenso vorhandenen Zahlen zu sehen.
Erst dann kann anders gehandelt werden.

KURS FAHRRADSTADT fängt damit schon mal an.
Und du darfst gerne mitmachen.

Ein Superbüttel entsteht

Ein neues Superbüttel kann nicht von heute auf morgen entstehen. Es braucht seine Zeit und einen Fahrplan. Vor allem braucht es einen Startschuss.

Wenn wir von Superbütteln reden, sprechen wir von Flächen, die nicht einzelne Straßen, sondern ganze Quartiere einschließen. Blickt man nach Barcelona, scheint das Wichtigste gleichzeitig das Simpelste zu sein: Loslegen und einfach machen. Wir freuen uns, dass die Stadt Barcelona uns viele Fotos zur Verfügung stellt, die genau dies eindrucksvoll zeigen. Achtet auf den Bildern auf die Details, die erst beim zweiten Hinsehen auffallen: Bordsteine z.B. sind vielerorts einfach geblieben.

Es müssen keine teuren Komplett- Umgestaltungslösungen auf die Straßen gebracht werden, sondern was zählt sind Kreativität und Spontanität. Daher ist es zunächst von Vorteil, wenn in einem Superbüttel Straßen umgewidmet werden zu verkehrsberuhigten- und Fußgängerzonen, so dass der kommunalen Planung ein großes Maß an Möglichkeiten zur Verfügung steht. Auch im Sinne der Nachhaltigkeit gilt: Einfachheit ist eine Tugend! Es müssen nicht gleich alle Bordsteine herausgerissen und Straßenflächen neu mit Platten von Hauswand zu Hauswand verlegt werden. Zunächst provisorische  Bügel und Poller, teilweise aus Holz, lassen sich auch mitten auf Fahrbahnen aufstellen. Streetart kann bunte und großflächige Bilder oder Muster auf bestehenden Asphalt bringen. Bereits vorhandene Urban-Gardening- Gemeinschaften und evt. auch Sponsoring können mithelfen, in Kürze viele Blumen- und Pflanzenkübel auf Kreuzungen und Straßen zu bringen. All diese nur recht wenig kostenden Maßnahmen reichen absolut aus, Autofahrenden zu zeigen, dass hier nun Anderes gilt. Für den neuen Superblock Eixample in Barcelona werden ’nur‘ knapp 40 Millionen Euro geplant. Zum Vergleich – allein die neue Osterstraße schlug mit etwa 7,5 Millionen Euro zu Buche. Im nordspanischen Vitoria-Gasteiz dagegen wurden seit Januar 2013 bislang 47 Straßen verkehrsberuhigt. Das hat die Stadt 26 Millionen Euro gekostet, ein Teil der Rechnung wurde von einem EU-Fonds zur Förderung nachhaltiger Verkehrskonzepte übernommen. Kann es wirklich sein, so viele Straßen so günstig umzubauen? Ja, kann es! Eine lebenswerte Stadt für Fußgänger und Radfahrer zu bauen, ist tatsächlich das Preiswerteste, was Städte tun können. Ab jetzt wird losgespart!

Barcelona 2 –
Superilla Sant Antoni:

¡Gracias, Barcelona!
Alle Fotos – Credits: Ajuntament de Barcelona

In drei Schritten zum Ziel

Zu Beginn der Etablierung erfolgt ein provisorisches Abstecken bzw. Abmarkieren der neuen Verkehrsflächen nach Vision Zero Gesichtspunkten sowie die direkte Umsetzung der Straßeninseln und der definierten besonderen Orte / Flächen innerhalb des Superbüttels. Beschilderung der neuen Verkehrsführung. Einstiege ins Superbüttel werden einheitlich auf den Fahrbahnen kenntlich gemacht.

Die Umgestaltung zum Superbüttel ist nicht verhandelbar, d.h. sie sollte nach Ansicht von KURS FAHRRADSTADT wie in Barcelona vom Bürgermeister als Hamburger Modell zur Erreichung der Klimaziele ausgerufen werden. Zeitlich könnte es Sinn machen, die Umgestaltungsmaßnahmen in Drei-Jahres-Zyklen zu denken: Sowohl nach dem ersten als auch nach dem zweiten Jahr Bestand werden jeweils Parkplätze umgewandelt in weitere Aufenthalts-, Grünflächen und Mobility-Stationen für die Bewohner*innen. Nach drei Jahren ist ein Superbüttel in Gänze etabliert und Parkraum in erster Linie für Lieferdienste, Handwerker im Einsatz, zum kurzfristigen Ent- und Beladen der Autos von Bewohner- und Besucher*innen sowie für gesundheitlich beeinträchtigte Menschen und Carsharing vorgesehen. Alle im Superbüttel verbleibenden Restparkplätze sind grundsätzlich aus Sicherheits- und Platzgründen Längsparkplätze.

Wie die Umgestaltungsmaßnahmen der auf diese Weise frei werdenden Flächen im Einzelnen aussehen, ist durch eine Bürgerbeteiligung zusammen mit der Stadt Hamburg und dem jeweiligen Bezirk auszuarbeiten. Dieses Vorgehen stellt sicher, dass die Wünsche der Anwohner*innen berücksichtigt werden. Zudem können sich die neuen Superbüttler*innen einerseits schnell mit den Maßnahmen in ihrem jeweiligen Quartier identifizieren und es wird ihnen gleichzeitig ein gewisser Zeitraum eingeräumt, sich an die neuen Bedingungen anpassen zu können.

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weiterführende Links zu den Themen Superblocks aus Barcelona, Mobilitätswende in Innenstädten sowie der Parkplatz-„Problematik“

Barcelonas Superblocks:

„The Barcelona Superblocks programme starts to take
shape“ – alles rund um den kommenden Mega-Superblock im Distrikt Eixample, 03.03.2021

„Nachhaltigkeitseffekte durch Smart Cities am Beispiel der Superblocks in Barcelona“, Journal für Mobilität und Verkehr, Ausgabe 05 2020

„Nachhaltige Städteplanung – Die Superblocks von Barcelona“,
enorm, 04.09.2019

Parken – eine Welt für sich!

„Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen“,
Agora Verkehrswende, 3. Auflage, 2020

„Liberté, mobilité, urbanité“, Agora Verkehrswende, 22.02.2021

„Bewohnerparken in den Städten – Wie teuer darf es sein?“, Deutsches Institut für Urbanistik, 17.09.2020

Verkehrswende in Städten

„Der Umweg übers Straßenrecht“, Legal Tribune Online, 30.12.2020

„Kommunale Verkehrswende“, Heinrich Böll Stiftung, umfangreiche Sammlung von Fußverkehr, über die lebenswerte Stadt bis ÖPNV

„PLANNING FOR MORE RESILIENT AND ROBUST URBAN MOBILITY“, European Platform on Sustainable Urban Mobility Plans, Februar 2021

andere Beispiele, Projekte:

„Quartiere für Menschen“ – Projekt adfc Hamburg, für mehr Lebensqualität in ganz Eimsbüttel

„Ottensen Macht Platz“ – Projekt in Hamburg Altona

„#Kiezblocks“ für Berlin

„Volksentscheid Berlin autofrei“

„FreiRAUMViertel“ – Das „Superbüttel“ in München

„Platz für Wien“ – Die Initiative für eine klimagerechte, verkehrssichere Stadt mit hoher Lebensqualität

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Herzlich willkommen
im Superbüttel von
KURS FAHRRADSTADT

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KURS FAHRRADSTADT
setzt sich für bessere Bedingungen
für Fußgänger und Radfahrer ein.
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