Die Todes-Fahrradstadt

Update am 21. Oktober 2025

3. Juni 2022, 12:16 Uhr, Streckenkilometer 97,676: Ein Regionalzug entgleist in der Nähe von Garmisch-Patenkirchen. Fünf Menschen sterben, 16 Personen werden schwer verletzt, 62 weitere Personen werden leicht verletzt.

Erst am 16. November 2022 wurde der Bahnverkehr auf der Strecke wieder aufgenommen, an der Unglücksstelle wegen Untergrundmangel eine Langsamfahrstelle eingerichtet.

Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung begann, das Unglück zu untersuchen und veröffentlichte zwei Zwischenberichte und am 3. Juni 2025, am dritten Jahrestag des Unfalls, den Untersuchungsbericht.

Eine „Soko Zug“ mit etwa 50 Angehörigen nahm strafrechtliche Ermittlungen auf. Gegen fünf Bahn-Mitarbeitende wurden Strafanträge erlassen; gegen zwei von Ihnen wurde die Anklage zugelassen, bei einem Dritten wurde das Verfahren gegen eine Geldauflage eingestellt.

Als weitere Folgen wurden allein in Oberbayern mindestens sechs weitere Langsamfahrstellen eingerichtet. Als Unfallursache erwiesen sich mangelhafte Betonschwellen. Von Juli bis August 2022 inspizierte die Bahn bundesweit 200.000 Betonschwellen, die denen an der Unglücksstelle baugleich waren, an 165 Stellen wurden dabei Schwellen ausgetauscht. Im November 2022 gibt die Bahn bekannt, dass 130.000 weitere Schwellen anderer Hersteller untersucht werden. Im Mai 2023 teilt die Bahn mit, als Folge der Prüfungen 480.000 Schwellen auszutauschen. Außerdem ist im Jahr 2024 aus gleichen Gründen der weitere Austausch von rund einer halben Million Schwellen angesetzt.*

* Quelle: Wikipedia, zuletzt aufgerufen am 16. Oktober 2025

---

Wann wird begonnen, Radverkehr tatsächlich als Verkehr zu betrachten?
Verkehr, der nur dann gut fließen kann, wenn es für ihn auch die bestmögliche Infrastruktur gibt?

Bleiben wir aus gegebenem Anlass noch An der Verbindungsbahn und Dammtor:

Hier hatte KURS FAHRRADSTADT bereits im September 2019 zu einer
Verkehrsversuchs-Demonstration aufgerufen und auf der Edmund-Siemers-Allee noch in der morgendlichen Rushhour durch die Entnahme einer KFZ-Fahrspur einen temporären XXL-Radweg eingerichtet. „Der Verkehr [also Autos und Co] wurde dabei nicht beeinträchtigt“, erfuhr das Abendblatt hinterher von der Polizei.

Wir haben in den letzten Jahren immer wieder auf diesen gefährlichen
Streckenabschnitt hingewiesen.

Gerade nach dem letzten Dooring-Unfall ist mehr als offensichtlich, dass die Fahrradstreifen eben keine gute Lösung sind. Niemand fühlt sich hier auf einem Fahrrad wohl oder radelt gerne den Weg zum Dammtor herunter. Wir fordern als Sofortmaßnahme nun die unmittelbare Einrichtung einer geschützten XXL-Bikelane stadteinwärts von der Rentzelstraße bis zum Dammtorbahnhof.

Aber da geht mehr!
Warum muss der Radweg stadteinwärts überhaupt An der Verbindungsbahn, Bundesstraße und Edmund-Siemers-Allee verlaufen, an Straßen mit einem enorm hohen Kraftverkehrsanteil, wenn hinter den Gleisen parallel die recht ruhige Tiergartenstraße eine Alternative sein könnte?

Wenn es gewollt wäre, könnte der Radweg-Übergang der Veloroute 2 aus der Schanzen- und Schröderstiftstraße schon an der Kreuzung Rentzelstraße deutlich besser gestaltet und Radverkehr direkt in die
Tiergartenstraße geführt werden. Diese könnte als Fahrradstraße eingerichtet werden, wobei es für den Bereich rund um die CHH Garageneinfahrt eine schlaue Lösung bräuchte, was sicher machbar wäre. Ebenso sollte es machbar sein, eine möglichst durchgehende Fahrradinfrastruktur über den Dag-Hammarsköjld-Platz und
eine Fahrradbrücke über den Dammtordamm in Richtung der Grünanlagen zwischen Cimemaxx und Esplanade zu führen um dann an Außen-, Binnenalster sowie den Brücken über sie und Richtung City anzuschließen. Sowohl der große Platz hinter dem Dammtorbahnhof als auch die Grünanlage gegenüber sind ja bereits (fast) autofreie
„Umweltverbund-Areas“ – das sollte sich definitiv gut mit Radverkehr vereinbaren lassen.

Benötigt werden zudem zwei Gleisunterführungen für Radfahrende. Einmal auf Höhe der Staatsbibliothek und eine weitere beim hinteren Fußgänger-S-Bahn-Tunnelzugang am Radisson Hotel, um Radfahrenden das problemlose Erreichen von Universität und Rotherbaum zu ermöglichen.

Eine Stadt, die Radverkehr als einen entscheidenden Baustein der Mobilitätswende begreift, erst recht nach dem gerade gewonnenen Zukunftsentscheid, sollte über diese Alternative ernsthaft nachdenken.

Bis zu einer Realisierung müssen unabhängig davon dennoch An der Verbindungsbahn, Bundesstraße und der Edmund-Siemers-Allee Protected Bikelanes als Sofortmaßnahmen eingerichtet werden, die Dooring- und andere Unfälle mit Kraftfahrzeugen wie gerade geschehen zukünftig ausschließen.

Die Hamburgerinnen und Hamburger haben nun vor wenigen Tagen mutig für mehr Klimaschutz und Zukunft gestimmt! Sie wissen, dass die Mobilität einen großen Beitrag zu leisten hat und sich dafür ändern muss.

Die Bürgerinnen und Bürger haben Senat und Bürgerschaft den klaren Auftrag gegeben, ab jetzt zu handeln. Mit Maßnahmen dafür – auch einschneidenden – muss nicht bis 2030 „gewartet“ werden, wie es Erster Bürgermeister Tschentscher und Zweite Bürgermeisterin Fegebank etwas verdruckst erklärten.

Mit sinnvollen Dingen darf sehr gerne sofort durchgestartet werden.
So viel sollten dem Senat Hamburgs Radfahrende schon wert sein.

wir haben mit dem Bahnunglück begonnen, aber was hat das mit Unfällen auf Hamburgs Straßen zu tun? Die Antwort lautet: Gar nichts.

Das Bahnunglück zeigt exemplarisch auf, was alles in Bewegung gesetzt wird, wenn bei der Bahn etwas passiert. Genauso könnte man vermutlich sehr viele andere Beispiele aus anderen Bereichen anführen. Es verdeutlicht, dass Unfälle Konsequenzen nach sich ziehen, dass aus ihnen gelernt wird. Diese Herangehensweise, sollte man meinen, müsste es ebenfalls geben, wenn massenhaft auf Straßen gestorben wird.
Gibt es auch, wie Paris und Helsinki zeigen – in der Fahrradstadt Hamburg aber nicht.

Einige der in diesem Jahr getöteten Radfahrenden tragen zumindest eine Mitschuld am Unfall, weil sie bspw. bei rot gefahren oder Verkehr nicht beachtet haben, vielleicht auch deshalb, weil sie einen Moment lang ihr Fahrrad nicht richtig unter Kontrolle hatten, was auch immer dafür der Grund gewesen sein mag. Diese Verhaltensmuster fallen unter die Kategorie Fehler, können verschuldet oder unverschuldet sein. Aus Fehlern kann Mensch lernen und Infrastrukturen dann fehlertolerant planen und bauen.

Eine der einfachsten Maßnahmen, die oftmals Leben rettet und für die so gut wie gar nichts gebaut werden müsste, ist die Einführung von Tempo 30 innerorts als Regelgeschwindigkeit. So etwas kann eine Stadt wie Hamburg nicht alleine vorschreiben. Aber sie kann sich dafür einsetzen im Bund. Nicht einmal das tut das rot-grün regierte Hamburg, sondern hält im Gegenteil via Koalitionsvertrag fest, dass hohes Tempo 50 weiterhin die Regelgeschwindigkeit bleiben soll und zeigt somit eindrucksvoll, wo die eigentlichen Probleme zu suchen sind – nämlich vor allem bei der Hamburger SPD.

Dooring ist kein Schicksal, sondern vermeidbar.

Immer wieder kommt es zu tödlichen Unfällen mit abbiegenden LKW oder „Dooring“ als Ursache. Selbst an Orten, an denen solche Unfälle geschehen sind, hat es oftmals keinerlei oder nur wenig Folgen. Sicher werden derartige Unfälle auch unter Politikerinnen, Politikern und den Verantwortlichen in den Behörden niemanden kalt lassen. Und doch bleibt der ungute Eindruck, dass sie hingenommen werden, als wären sie gottgegebene Schicksalsschläge, die sich ohnehin nicht ändern ließen. Ist ja auch etwas schwierig, solange die Schuldigen (meistens) ausschließlich hinter Steuern und Lenkern gesucht werden und eben nicht auch hinter den Schreibtischen der Menschen, die diese Infrastruktur erst für die Straßen der Stadt geplant oder in Planung gegeben, diese abgenommen und deren Bau entsprechend in Auftrag gegeben haben. In Hamburg hat hier die Polizei, die untere und praktischerweise auch gleich Teile der oberen Verkehrsbehörde in sich vereint, ein gewichtiges Wörtchen mitzureden, siehe hier.
Ihr Chef ist der Innensenator, Andy Grote, SPD.

Ja, es wäre eine Zäsur für Hamburg, wenn endlich begonnen werden würde, die Stadt verkehrssicher zu machen.

Wenn die Einsicht da ist, dass in einer großen und engen Stadt der motorisierte Verkehr Raum abgeben muss, damit die bevorrechtigt werden, die sich gesund und klimafreundlich bewegen und damit zum Erreichen der Klimaziele beitragen.

KURS FAHRRADSTADT

Werfen wir darum noch kurz einen Blick ins SUPERBÜTTEL.
Nach der letzten Hamburg-Wahl im Februar 2025 wurde der „Masterplan Parken“ aus der Taufe gehoben und stoppte auch die Umsetzung der bis dahin offiziell fix und fertig geplanten SUPERBÜTTEL Maßnahme autofreie Schulstraße Rellinger Straße. Wie diverse weitere Maßnahmen im gesamten Stadtgebiet, bei denen hinterher Parkplätze entfallen würden, soll darüber in einer hoch angesiedelten Senatskommission Fall für Fall entschieden werden. Erst unmittelbar vor dem Beginn der Sommerferien ist diese Entscheidung dort gefallen, zugunsten der geplanten Umbaumaßnahme, die einen ca. 60 Meter langen Abschnitt der Straße vor dem Schulgelände betrifft.

Die Schulwegsicherheit der Schulkinder soll Vorrang vor dem Erhalt von Parkplätzen haben, hat der NDR in einer Meldung berichtet. Bei der Suche nach wahrscheinlich ausschlaggebenden Gründen für diese positive Entscheidung werden neben der Tatsache, dass es bei diesem Projekt längst einen umfangreichen Beteiligungsprozess gab und Pläne weit vorangeschritten waren (ach nee…) „vulnerable Gruppen“ angegeben, deren Belange eine hohe Priorität eingeräumt werden müsse. Mit der „vulnerablen Gruppe“ müssen in diesem Fall die Schülerinnen und Schüler der Grundschule gemeint sein. Mit dieser Entscheidung hat der Senat überraschend klar und wegweisend gehandelt.

An anderer Stelle in der Stadt wird wenige Monate später von der unteren Verkehrsbehörde, die eben nicht in den Kommunen, sprich den zuständigen Hamburger Bezirken, sondern direkt dem Innensenator unterstellt ist, ganz offensichtlich wieder anders entschieden. Hier geht es ebenfalls um die Sicherheit „vulnerabler Gruppen“ auf Schulwegen. Vor Schulen im Stadtteil Sasel wurde sie um Stellungnahmen gebeten hinsichtlich weiterer Halteverbotsbereiche, der Einführung einer Einbahnstraßenregelung und weiterer Dinge, die bessere Sichtbeziehungen und mehr Platz in von Elterntaxen zugestellten Straßen schaffen sollen. Beides wird von der Polizei abgelehnt. Weitere Halteverbotszonen würden ebenso wie eine Einbahnstraßenregelung lediglich dazu verleiten, dass Autofahrende (noch) schneller als mit bisher erlaubten Tempo 30 fahren würden.

Ist es nicht Aufgabe der Polizei, sicherzustellen, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen eingehalten werden? Und wenn es nicht geht, böte sich dann nicht direkt die Einrichtung einer weiteren autofreien Schulstraße ein? Es wäre die zweite in Hamburg. Paris hat inzwischen rund 300.

Hat der Senat nicht gerade erst entschieden, dass die Sicherheit von „vulnerablen Gruppen“ – den Schulkindern – einen sehr hohen
Stellenwert hat?

Es macht den Eindruck, dass es der Senat entweder nicht so meint, wie er im Fall der Rellinger Straße in der Senatskommission entschieden hat.
Das wäre überhaupt nicht gut.

Oder er hat scheinbar seine untergebenen Behörden nicht im Griff, wenn sie trotz StVO-Novelle von Oktober 2024, die kommunales Handeln aus eben solchen Gründen erleichtert, weiterhin wie eh und je autozentrierte Entscheidungen treffen, wie im Beispiel der Schulwege in Sasel ersichtlich wird. Auch das wäre alles andere als gut.

Wenn der Senat aber tatsächlich hinter der Entscheidung für die Rellinger Straße steht, ist damit ein wichtiger Meilenstein gesetzt in Hamburg. Es wäre eine erste Entscheidung in die richtige Richtung, die Entwicklungen in der ganzen Stadt anstoßen und andere nach sich ziehen kann. Insbesondere das Thema fehlertolerante Infrastruktur wird gerade bei Schulwegen bedeutsam sein – und so auch von den Umfeldern der Schulen in den übrigen Raum der Straßen hinauswachsen können.

Wir gehen stark davon aus, dass die Lesenden unserer Beiträge größtenteils hinter unseren Gedanken und hinter unseren Forderungen stehen, die KURS FAHRRADSTADT seit Jahren doch recht gleichbleibend erhebt.

Ihr seid es, die im Familienkreis, unter KollegInnen und unter Freunden immer wieder das Thema Mobilität in der Stadt ansprechen solltet. Wir haben die Erfahrung gemacht, dass es sogar ein guter Smalltalk-Aufhänger ist und rege Diskussionen entstehen; dabei muss das gar nicht mal von unserer Seite kommen. Aber wenn ihr darüber sprecht, vergesst bitte nicht, immer wieder klar zu benennen, warum sich in der Todes-Fahrradstadt nichts wirklich ändert: Weil SPD, CDU und FDP als Parteien bisher offensichtlich kein Interesse daran haben, dass sich spürbar etwas ändert.
Das kann man gut finden und wählen.
Oder zukünftig eben nicht mehr.

Aktuell nehmen die Verkehrstoten bei vielen von Hamburgs Politikerinnen und Politikern noch nicht den hohen Stellenwert ein, den sie verdienen. Weil sie weiterhin darauf setzen, dass die Schutzengel schon ihren Dienst tun werden.

An der Verbindungsbahn waren sie nun im rechten Moment leider nicht zur Stelle.

---